הרחובות של ג’יין

לכאורה זה לא רעיון טוב. חופן דולרים באמצע רחוב מלא באנשים - פרצה קוראת לגנב, לא?
אז זהו, שלפעמים דברים הם קצת יותר מורכבים. השבוע יצא לי להסתובב ב-Union Square במנהטן. מדובר בכיכר מאד מרכזית בעיר, שבדרך כלל עמוסה בהולכי רגל שנמשכים אליה לאור הפעילות השוקקת ברחובות שמסביב. בסופי שבוע לא גשומים יש בכיכר דוכנים של אמנים ושוק איכרים מאד מצליח.
הפעם היה שם האמן הזה, שמצייר בחול צבעוני על הקרקע.

אל דאגה - בניו יורק כמו בניו יורק - זה לא נעשה ממניעים אלטרואיסטיים. כמובן שהיה שם גם תיק/שקית לאיסוף דולרים (בתמונה למטה, זו השקית הלבנה בפינה הימנית התחתונה):

מה שתפס את תשומת לבי בסיפור הזה הוא המרחק הרב יחסית בין הבחור לבין שקית הכסף שלו (שהייתה די מלאה) - משהו כמו 4 מטרים. הוא לא יכול היה לשים את השקית לידו, כי אם אנשים היו מתקרבים הם היו מעיפים את החול. איך הוא יכול להרשות לעצמו להתרכז בציור, מבלי להיות בכלל מוטרד משקית הכסף שמונחת שם, באמצע כיכר סואנת? התשובה היא שדווקא משום שהכיכר מלאה בהולכי רגל, הסיכוי שמישהו יגנוב את השקית קטן. זוהי דוגמה קלאסית לרגולציה חברתית על ידי הולכי רגל: נוכחות הולכי רגל מגבירה באופן טבעי את הביטחון הציבורי.
פרצה אכן קוראת לגנב, אבל אף גנב לא יתקרב לפרצה מוקפת עדים.

בהמשך לדיון בעניין היעדר ה”שקט” במרחב העירוני, שלכאורה אמור להצדיק מעבר לפרברים או תמיכה בהפרדת שימושים, עולה השאלה - האם אפשר לשמור על עירוב שימושים בריא, המעודד נוכחות הולכי רגל ברחוב לאורך רוב שעות היממה, ועדיין להצליח לישון בשקט בלילה בלי פאב מתחת לבית? אחרי הכל, גם גדולי האורבניסטים לא רוצים לשמוע את קובי פרץ בפול-ווליום בשלוש לפנות בוקר. התשובה היא חד-משמעית כן, ואפילו באופן די פשוט. הפתרון טמון בחלוקת שימושים עירונית על פי מודל ה-H:

המלבנים האדומים בסכימה למעלה מייצגים רחובות שבהם יש שימוש מעורב, והמלבן הירוק - רחוב למגורים בלבד. המרחק בין הרחובות האדומים צריך להיות לא גדול (בלוקים קצרים), כדי לעודד הולכי רגל שרוצים לעבור בין רחובות אדומים לעבור דרך הרחובות הירוקים. תכנון כזה משיג כמה מטרות: תושבי הרחוב הירוק נהנים משלוה יחסית; בנוסף הם נהנים מהיתרונות של עירוב השימושים (לא צריכים להשתמש ברכב לכל דבר); וגם מרוויחים מנוכחותם של הולכי רגל ברחובות שלהם (נוכחות שיוצרת ביטחון ותחושת חיוניות). רובה ככולה של מנהטן מתוכננת בשיטה זו - בשדרות יש שימושים מעורבים, ואילו ברחובות שחוצים אותן יש כמעט רק מבני מגורים, ובהתאם לכך הם שקטים מאד.
בארץ ה-H ממש לא נפוץ, שלא לומר נדיר. בישראל שכיח הרבה יותר המודל שמושפע מהעיירה האמריקאית הקלאסית, שבה עובר רחוב אחד ראשי (Main Street), ומסביבו בלוקים ארוכים של מגורים. כך (במקרה הטוב) הרחוב הראשי חי, ואולי גם האזור הסמוך אליו מיידית, אך ככל שמרחיקים ממנו הרחובות מתים. דוגמה טובה הוא רחוב אחוזה ברעננה:
 
בתל אביב יש כמה Hים מוצלחים. נביא שתי דוגמאות.
הדוגמה הראשונה היא צורת ה-H שנוצרת מהשימושים המעורבים ברחובות אבן גבירול וקינג ג’ורג’, כשרחוב מאנה השקט עובר באמצע. מדובר באחד האזורים האהובים עלי בתל אביב, וגורם משמעותי ביותר לחיוניות שלו טמון בקשר שבין הרחובות האלה.

הדוגמה השניה משקפת את הפוטנציאל (הלא-ממומש בינתיים) של האזור הצפוני של פלורנטין, בין הרחובות אילת בצפון לוולפסון בדרום:

שלל צורות ה-H של הבלוקים בצפון פלורנטין משקפים את מה שידוע זה מכבר לחובבי העירוניות בתל אביב - מדובר באחד האזורים בעלי הפוטנציאל האורבני הגבוה ביותר בעיר. יש בו רחובות מתאימים לשימושים מעורבים לצד רחובות שקטים יותר המתאימים למגורים, ברמת צפיפות עירונית טובה. הרחובות האלה משולבים יחד במערכת של בלוקים קצרים. עם קצת השקעה בתשתיות, ובראשה החייאת רחוב אילת ושדרוג רחוב מטלון, אין ספק שהשכונה הזאת תתרומם מהר מאד.
השורה התחתונה היא שהטענה לפיה חיים עירוניים שפויים מחייבים הפרדת שימושים היא טענה דמגוגית. לאחרונה נעשה בה שימוש כדי להצדיק את מדיניות מתחמי הבילוי ההרסנית של עיריית תל אביב. כפי שראינו ישנן דרכים פשוטות לשלב בין הדברים מבלי להחריב את המרחב העירוני.

הפוסט האחרון עסק בהשפעה של פרוייקט Stuyvesant Town במנהטן על הרחובות סביבו, ובפרט על Avenue A. נעבור להסתכל לתוך הפרוייקט פנימה.
נתחיל מהכניסה לפרוייקט:

כפי שרואים בתמונה, Avenue A נעצר בעמדת שמירה. עמדת השמירה - שכיום עומדת נטושה, לפחות במשך היום - מייצגת את האידיאולוגיה הבסיסית שמניעה פרוייקטים מסוג זה: הרחוב הוא גורם שיש להישמר ממנו. מכיוון שהרחוב מסוכן, כי יש בו אנשים מסוכנים, צריך לתכנן סביבה “נעדרת רחוב”, וכך הבעיה תיפתר. אלא מה, שמתברר מאד שהרחוב, שבו יש הולכי רגל לאורך רוב שעות היממה, הרבה פחות מסוכן מהרחובות והמרחבים הנטושים שיוצרים פרוייקטים כאלה; וכך במעגל קסמים הפרוייקטים יוצרים רחובות יותר מסוכנים, שמהווים “הצדקה” בדיעבד לעצם בנייתם.

אחת הבעיות של בנייה אחודה היא שהיא יוצרת קשיי התמצאות במרחב (זאת הפעם האחרונה שאני מזכיר את מודיעין לחודש זה, מבטיח). לכן אין זה מפתיע שבמקומות רבים בפרוייקט ישנן מפות. המפה מעניינת גם לאור המידע שהיא מנדבת על החיים שם. ראשית, אין כניסה לכלבים ולאופניים(!). ניחא. שנית, המקום מפוטרל 24 שעות - ומסיגי גבול “ייעצרו וייתבעו”. עולה השאלה, אם הפרוייקט הזה נועד מלכתחילה כדי ליצור סביבה מוגנת מהרחוב, מדוע התושבים משלמים ממיטב כספיהם עבור שירותי אבטחה? התשובה מעמידה את כל הפרוייקט האור מגוחך: האבטחה נדרשת, מעשה שטן, בדיוק משום שהפרוייקט מבודד מהרחוב - אותו גורם ממנו ניסינו להימנע - שבו כידוע, אין פטרול אפקטיבי 24 שעות, אבל נוכחות הולכי הרגל בו יוצרת ביטחון.
נדגים את הנקודה בצורה פופוליסטית: באלו מהמקומות האלה היית יותר פוחדת מתקיפה מינית - הרחוב “המפחיד” או הקהילה הפרטית ה”מגוננת”?
[רחוב מפחיד]

או
[קהילה פרטית מגוננת]

אם כן, במרכז כל רובע בפרוייקט יש מעין “פארק”, שכנראה אמור היה לשמש את הילדים שגרים בבניינים שמסביבו. כבר דיברתי על התנאים שנדרשים כדי שפארק יהיה מוצלח, ואכן בשעות אחר הצהריים לא נראה שהפארקים האלה בשימוש:

[זה לא כל כך נעים לראות…]
תופעה מאד מעניינת ניתן לראות בפארק המרכזי והענק שבאמצע הפרוייקט. אני מניח שעם השנים, התחילו להשפיע על מנהלי הפרוייקט עקרונות אורבניסטיים, שהובילו להבנה שפארקים ללא חיים מסביבם לא יוצרים חיים יש מאין. לכן, במפגשים שבין הפארק ושורות הבניינים, “חתכו” חלקים מתוך קומות הקרקע כדי “להשתיל” עירוב שימושים. העירוב הזה גם הוא לוקה בהפרדה מסויימת, כאשר בפינה אחת יש “בית קפה”, באחת “ספריה”, ובאחרת “פינת ילדים” וכד’. אפשר לקרוא לזה “עירוב שימושים אפולוגטי.” לדוגמה:

לא נראה היה שהניסיון הזה לעירוב שימושים מלאכותי צלח, אבל למען ההגינות נציין, הפארק, כמו חלק מהמעברים בפרוייקט, מראים סימני חיים:

אם נסכם את הביקור, התוצאה של הניסוי המדהים הזה לא מרנינה. רוב האזורים שבו, בשל הפרדת השימושים הקיצונית שהם מייצגים, מרוקנים לחלוטין מהולכי רגל. עם זאת, התוצאה פחות גרועה ממה שציפיתי, ובעיקר באזור הפארק המרכזי. שני הסברים אפשריים:
1. הצפיפות העצומה של הפרוייקט. גרים בו מעל 25,000 תושבים (!!!), כך שמתאפשרת בו דינמיקה עצמאית מסויימת - בשונה לחלוטין מפרוייקטים של שניים-שלושה מגדלים. לנו בישראל חשוב להבין שאין לנו יכולת - בעיקר של משאבי קרקע - להרים פרוייקטים מהסוג הזה, ולכן לעולם לא נגיע לרמת צפיפות הנדרשת כדי שהם לא יהיו אסון טוטאלי.
2. להבנתי רוב מגרשי החנייה נמצאים בפאתי הפרוייקט, כך שנדרשת הליכה רגלית בין אזוריו השונים (שוב, בניגוד לפרוייקטים של חניון ומעליו מגדל).
למרות זאת, כמובן שבנקודות האור הקלושות האלה אין כדי להצדיק את הרס המרחב העירוני שהפרוייקט גרם.

לפני כמה חודשים כתבתי על הגישה ששלטה בתכנון האמריקאי של שנות ה-40 וה-50, ולפיה הרחוב העירוני הוא מקום שיש להימנע ממנו, וכי ניתן להשיג איכות חיים גבוהה כשבונים מגדלים ומקיפים אותם בפארקים. בשנים המדוברות הרשויות בניו-יורק החריבו מרקמים אורבניים שלמים, ובנו תחתם, בשיטת ה”פינוי-בינוי”, שכונות שלמות של מגדלי מגורים המאופיינות בהפרדת שימושים קיצונית, בשיטת “עיר הגנים” הידועה לשימצה. התוצאה הייתה קשה מאד - הן לרחובות שמסביב לפרוייקטים האלה, שהפרדת השימושים הפחיתה משמעותית את הולכי הרגל בהם, והן, כמובן, למרקם העירוני המקורי שנהרס, ולתושביו שנאלצו להתפנות.
דוגמה יוצאת דופן בהיקפה אפשר למצוא בפרוייקט Stuyvesant Town שבאיסט וילג’ במנהטן - אחד מהפרויקים הגדולים ביותר מסוג זה בעולם. לשם בניית הפרוייקט הורחקו 11,000 תושבים, ו-600 בתים נהרסו. סך הכל, הוחרבו בקירוב 18 בלוקים עירוניים(!). שטח הפרוייקט עצום - ממש לא נקלט: 264,600 מ”ר (יותר מכל השטח שבין בן יהודה, בוגרשוב, קינג ג’ורג’ ופרישמן). ולא זו בלבד, אלא שבנוסף להפרדת השימושים, קיוו היזמים להשיג גם הפרדת גזעית. הפרוייקט נבנה “ללבנים בלבד” - כאשר רבים מהתושבים המקוריים של השכונה היו כמובן לא.

[מבט מלמעלה]
הפרוייקט, כפי שרואים, בנוי מעשרות רבות של בניינים זהים אשר בנויים מסביב לפארקים, כאשר במרכז הפרוייקט פארק גדול. כבר ב-1959 ביקרה ג’יין ג’ייקובס בפרוייקט, וציינה בספרה שהמרכזים המסחריים שלצדו לא מתרוממים, ואילו הרחובות קמים לתחייה דווקא כאשר מתרחקים ממנו. נראה שהמצב כיום לא שונה.
Avenue A, רחוב עירוני משובח שמוביל אל הפרוייקט מדרום, הולך וגוסס ככל שמתקרבים לרחוב 14, שהוא הגבול הדרומי שלו.

[בלוק אופייני ב Avenue A, כ-5 בלוקים דרומית לפרוייקט. הבלוק מאופיין בבנייה מגוונת בקו הרחוב ובעירוב שימושים חיוני]
ככל שעולים צפונה, האווירה משתנה. ישנם פחות ופחות הולכי רגל, פחות שימוש במדרכה, וברקע ניתן לראות את הבניינים הדרומיים של הפרוייקט, ולהבין עד כמה הם עצומים ולא פרופורציונאליים ביחס לשאר המרקם העירוני הטבעי באזור:

[הערת אגב: שימו לב לשביל האופניים. לא מסובך, נכון?]
השימוש הפחות במדרכה משפיע ישירות גם על רווחתם של העסקים בסביבה. כאמור, ג’ייקובס אבחנה את הבעיה הזו באזור בשנות ה-50, וגם היום זה ניכר. תמונה אופיינית מהאזור של Avenue A שסמוך לפרוייקט:

אנו רואים שהפרוייקט יוצר אפקט של גלי הדף - לא זו בלבד שבנייתו עצמה לוותה בהחרבה של בלוקים שלמים, אלא שמאפייניו כאזור של שימוש ייחודי למגורים משפיעים לרעה גם על איכות הסביבה האורבנית שמסביבו.
משום מה בארץ עדיין מתכננים פרוייקטים שמבוססים על אותה גישה - הרחוב כאויב שיש להתרחק ממנו בעזרת פארקים מלאכותיים ורחובות כניסה. לא נותר אלא להעביר לרשויות התכנון את המסר שתלוי על אחת החנויות הסגורות במפגש שבין Avenue A ורחוב 14:

עד כאן לגבי ההשפעה של הפרוייקט על סביבתו המיידית. בפוסט הבא נראה כיצד מתנהלים החיים בתוך הפרבר-בתוך-עיר הזה.

עזריאלי מקים קניון בקריית אתא. בפוסט הקודם דיברנו על חוסר אורבניות בפריפריה הצפונית, והנה נופלת לידינו כפרי בשל דוגמה עדכנית. קניונים מחריבים מרכזי ערים. כך היה בבאר שבע, ירושלים, נתניה, חיפה ובאינספור דוגמאות אחרות. ועדיין, נראה שלא לומדים אצלנו - או שלומדים בצורה מאד מוגבלת. מכיוון שלמישהו ירד האסימון (מזל טוב) שקניונים בפאתי הערים שואבים את החיים מהמרכזים שלהן, הוחלט שהקניון של קריית אתא ייבנה בשדרות העצמאות - הרחוב הראשי של העיר. וכך אמרו גורמי התכנון:

“התוכנית יוצרת תמריץ חיובי לחיזוק ופיתוח מרכז העיר כמע”ר (מרכז עסקים ראשי) של קריית אתא והסביבה, בהתאם למודלים האורבנים החדשים לפיתוח מרכזי הערים תוך השתלבות במרקם הקיים”. 

לכאורה, אפשר לברך שהתחילו להפנים את המודלים “החדשים” (אגב, ג’יין ג’ייקובס כתבה את שכתבה לפני יותר מ-50 שנה(!)). אבל כרגיל, נראה שהולכים חצי דרך. בונים את הקניון במרכז העיר, טוב ויפה, אבל בונים אותו בצורה שמחריבה את המרקם העירוני, וכך נהפך מרכז העיר מרחוב - לכביש. אם זו התוצאה, לא עשינו כלום, ואפשר כבר היה לבנות את הקניון בפאתי העיר. כבר התייחסתי כמה פעמים לכך שאם כבר קניון, צריך לבנות אותו כמו את הדיזנגוף סנטר, שמשתלב היטב ברוב הרחובות סביבו. לאחר חיפוש (ואולי אני טועה, כי תוכניות מפורטות לא מצאתי), הקניון המתוכנן בקריית אתא אמור להיראות כך:

אם ככה, “המודל האורבני החדש” שמבטיחים לנו בעצם מאמץ את כל תחלואי התכנון המודרני הישראלי: רחבות כניסה שלא במפלס הרחוב; חזיתות אטומות לרחוב; ועיצוב ביזארי שאני בטוח שלא ממש משתלב בארכיטקטורה של קריית אתא (אלא אם כן Dr. Evil משתכן שם איפשהו).
מ ע צ ב ן.

מסתבר שפרוייקט השיפוץ הגדול הבא של עיריית תל אביב הוא רחוב שנקין, שאמור לעבור מתיחת פנים בתחילת 2011. לפני הכל, ככלל, יש לברך על כל שיפוץ תשתיות שנעשה דרומית לרחוב בוגרשוב ומערבית לרחוב רוטשילד. יצחק רבין אמר על האזור הזה לפני כ-20 שנה שחלקו דומה למחנה פליטים (ראו ערך החלק הדרומי של קינג ג’ורג’, וכמובן אלנבי), והדברים עודם תקפים - לפחות מבחינת המראה של התשתיות (הרבה מהבתים עברו שיפוץ מאז).
באתר של אחוזות החוף ניתן לראות את הפרטים הראשוניים של התכנון, שלפחות על הנייר אמור לכלול שיתוף של הציבור (עניין שבעבר התגלה כנקודת תורפה). ניתן להתרשם מהכיוון הכללי של התכנון מהסקיצה הזאת, מתוך האתר:

כמה נקודות ששווה לדון עליהם. הדבר הכי בולט, וכפי שרואים גם בסקיצה, הוא שאין שביל אופניים בתכנון. כדברי אחוזות החוף, הרוכבים יסתפקו ב”מיתון התנועה” באמצעות הקמת “מסעה” (מכבסת מילים לכביש) ברוחב 3.5 אותו ייאלצו לחלוק עם מכוניות. איני מכיר אף מקום שפתרון מהסוג הזה עבד, ועל פניו זה נראה כמו מס שפתיים נוסף על 100 הקילומטרים של שבילי האופניים בעיר שכ-90 מהם פיקטיביים לחלוטין. בנייה מחדש של התשתיות ברחוב שינקין, ללא שביל מופרד לאופניים היא מעשה עיוולת אוולת ממדרגה ראשונה, ובפרט לאור העובדה שרחוב שנקין הוא רחוב קריטי לקישור בין אזור כרם התימנים ואלנבי למרכז שדרות רוטשילד ומזרחה.
עוד בולטת הרחבת המדרכות, שככלל היא דבר חיובי ביותר. מדרכות רחבות מעודדות שימוש של הולכי רגל, וכידוע זהו תנאי לקיומו של מרחב אורבני חיוני ובטוח. גם נטיעה של עצים מסוגים שמספקים צל היא פן חיוני בעיר כמו תל אביב.
קצת לא ברורה ההחלטה לרצף את הכביש. אם נגזר שיהיה כביש, אז שיהיה כביש. גם לרכב על אופניים פחות נוח כשיש ריצוף. בכלל לא ברורה אובססיית הריצוף. אם בכל זאת רוצים “לכבס” את הכביש אז ישנם פתרונות זולים ומהירים הרבה יותר.
לגבי הטמנת רשת החשמל, כמובן שזה דבר מבורך שיוצר ככלל רחוב יותר אסתטי.
לאחר שהסתכלנו על השיפוץ ברמה הטכנית, כמה מילים על העניין הכללי יותר, והוא עצם נחיצות השיפוץ והשפעתו הפוטנציאלית על רחוב כמו שנקין. אין חולק שאחזקת התשתיות הוא דבר חיוני. השאלה היא האם השיפוץ המוצע לא יהפוך את שנקין למהדורה קצרה של אבן גבירול, במקום לשמור על הייחודיות שלו. רחוב שנקין, למרות שנהוג בשנים האחרונות להלין על כך שהוא כביכול איבד את אופיו, הוא עדיין הרחוב האורבני המוצלח ביותר בישראל, ולבטח החשוב ביותר. הוא מתאפיין (כמו כל האזור סביבו) בעירוב שימושים בריא, באוכלוסיה מגוונת יחסית ובבלוקים קצרים, וכתוצאה מכך יש בו נוכחות של הולכי רגל רבים לאורך רוב שעות היממה. מעבר לכך, הרחוב הוא סמל תרבותי, ואת האופי המיוחד שלו הוא שואב מהאלמנט החתרני (שעדיין קיים בו, אף אם לא כמו בעבר) - אופי שספק אם יישמר אם השיפוץ יהפוך את הרחוב לסטרילי יתר על המידה. רחוב שנקין, באופיו, מזכיר לי קצת את רחוב הייט בסן פרנסיקו. משום מה קשה לי לדמיין את עיריית סן פרניסקו חופרת את הייט והופכת אותו לרחוב של יאפים עם ג’יפים. יש לקוות שכל השיקולים האלה יילקחו בחשבון, בהינתן שהשיפוץ עדיין בשלבי תכנון. אין ספק שהדבר ראוי לדיון - האם הצעת השיפוץ הנוכחית תסייע לשמר את אופיו של הרחוב?

לפני קצת יותר מחודש כתבתי על הקשר שבין הרצח בטיילת תל ברוך לבין המבנה של הטיילת, שבמפגש שלה עם המתחם של חברת החשמל נוצר אזור ספר בין-עירוני ללא הולכי רגל - ולכן מועד לפורענות. לדעתי חשוב מאד להמשיך ולהסתכל על מדיניות התכנון האנטי-אורבנית שהופכת את הרחובות לנטושים וחשופים יותר לאלימות. המקרה האחרון שמדגים את הסוגיה הזאת הוא הירצחותה של הנערה לאה דרינקין השבוע, במהלך ערב טראגי שהחל בחניון באשקלון והסתיים בגבעה ליד חוף ניצנים. אשקלון, כמו אחותה להתפתחות המואצת אשדוד, הולכת ונבנית בתור פרבר שינה אנטי-אורבני. ואיך זה מתקשר לרצח? תכנון מהסוג הזה מוביל לחורים שחורים עירוניים - אין רחוב, יש רק כבישים, ובהתאם אין עיניים שמפקחות על הנעשה במרחב. הדבר משפיע ישירות על תרבות הבילוי של בני נוער. כפי שנכתב בעיתון הארץ:
“מחקירה ראשונית עולה כי לאה דרינקין נפגשה אמש עם חברותיה והן ישבו במגרש חנייה באשקלון, האזינו למוזיקה ושתו אלכוהול. בשלב מסוים הגיע למקום החשוד דריישוב ואסף את דרינקין וחברותיה.”
בני נוער, ללא רישיון נהיגה, אינם מוצאים מקומות איכותיים לבילוי קרובים לביתם, וכך מתפתחת תת-התרבות של ההיזרקות בחצרות בתי ספר או במגרשי חנייה עם בקבוקי וודקה וכוסות חד פעמיות. בני הנוער נשאבים לחורים השחורים האלה, שהם מקומות מרוחקים מהרחוב ומהחיים העירוניים הממתנים - וכך מתפתחות תופעות של אלימות קיצונית. מאד יכול להיות שאם היה עירוב שימושים בריא באשקלון, לאה וחברותיה לא היו נאלצות למצוא את דרכן לאותו מגרש חניה.  

בביקור שלי בארץ בחודש שעבר, לאחר שנה של היעדרות, אחד מהדברים הבולטים ביותר ששמתי אליהם לב בתל אביב היא ההתפתחות העצומה של אמנות הרחוב בעיר. נראה שהרבה השתנה מאז שציוריו של רמי מאירי, חלוץ אמנות הרחוב בתל אביב, היו ההופעה היחידה בעיר. אחד מביטויי אמנות הרחוב הנפוצים הוא הגרפיטי, ואכן, נראה שתל אביב מפוצצת בגרפיטי. בדומה לניו יורק של שנות ה-70 וה-80, מתפתחת כאן תרבות של אמני גרפיטי/קבוצות גרפיטי שמתחרים האחד בשני במרחב. אי אפשר שלא לשים לב לגרפיטי של Kize, של Broken Fingaz וכמובן ליצירות היותר מתוחכמות של Know Hope.  כתבתי כאן לא מזמן על התפקיד החיובי שאמנות הרחוב יכולה למלא במרחב הציבורי, ועל השדרוג המעמדי שהביטוי הזה קיבל בשנים האחרונות - מוונדליזם לאמנות לגיטימית. דוגמה להשפעה חיובית של אמנות רחוב ניתן לראות בגרפיטי שמעטר את המבנה הנטוש של קולנוע תל אביב ברחוב פינסקר:

הגרפיטי על המבנה הנטוש כאילו אומר - האנדרטה הזאת תקועה באמצע המרחב הציבורי ללא שימוש, אז נשתמש בה כדי לעשות משהו יצירתי. במקרה של קולנוע תל אביב, הגרפיטי הופך את המקום המדכא הזה למשהו קצת יותר צבעוני וחי - ולדבר יש השלכה גם על המדרכה שליד. הבעיה, מנגד, מתחילה במה שקורה כשאמני הגרפיטי, במקום לתרום למרחב הציבורי, מתחילים לגרוע מהמרחב תוך השחתת רכוש שנועד לשימוש הציבור. עדות לכך רואים בתא הטלפון שבחלקה השמאלי של התמונה, ובאופן מובהק יותר בתחנת האוטובוס שסמוכה לאותו בניין:

הדבר אף צורם במיוחד כשהפלטפורמה של הגרפיטי היא דווקא אחד הפרוייקטים היפים של העירייה - פרסום שירה במרחב הציבורי.
היבט בעייתי נוסף של תרבות הגרפיטי בתל אביב הוא, שלצד השימוש החיובי שהאמנים עושים בחורים שחורים עירוניים כמו חניונים ומבנים נורשים, לעתים הם בוחרים - במכוון - לצייר על בתים פרטיים שזה עתה סיימו שיפוץ. בתים אלו, פעמים רבות, שופצו במיטב כספם של אזרחים לא עשירים במיוחד, ומובן שהדבר פסול.
ההכרה בכך שלצד ההיבטים החיוביים ביותר של אמנות הרחוב (החייאת חניונים ומבנים נטושים) ישנם אינטרסים ציבוריים שראויים להגנה (כגון תחנות האוטובוס ובתים פרטיים), מחייבת התייחסות. למזלנו, ובניגוד למה שקורה לפעמים במקומות אחרים בעולם, אני די בטוח שאמני הגרפיטי בתל אביב לא קשורים לאלמנטים פליליים. להפך, לא יהיה בכלל מפתיע אם רובם ככולם “ילדים טובים” שלא מעוניינים לפגוע באף אחד. מן הראוי שהעירייה תגיע להדברות אתם, במסגרתה אפשר לקבוע היכן אמנות מסוג זה תעודד, והיכן יושמו לה גבולות.
 

דומה שאין מילים שבכוחן להביע את עוצמת הזעזוע מהרצח בטיילת תל ברוך. הרבה נכתב על ההידרדרות המוסרית לכאורה בחברה הישראלית אשר עומדת מאחורי האירועים האלה. בנוסף להידרדרות זו (ככל שכזו קיימת), תכנון עירוני לקוי תורם גם הוא להגדלת היתכנותם של אירועי אלימות. למשל, מדיניות המתחמים שמנהיג ראש עיריית תל אביב - ובפרט המתחם המזעזע ביד חרוצים - יוצרת הפרדת שימושים, שממנה ועד אלימות הדרך קצרה מאד. 

אחד מהתחומים המרתקים והמתפתחים היום בקרימינולוגיה עוסק בקשר שבין תכנון ובין פשיעה. המקרה בתל ברוך מספק לנו הדגמה חיה ועצובה. לא הייתי בטיילת החדשה, אך ממאמר הדעה של גדעון לוי עולים כמה דברים מעניינים בהקשר הזה:

“מותר להניח שגם בליל הרצח היו אנשים בטיילת, לפחות בחלקה הצפוני יותר. התנועה כאן הולכת ומידלדלת ככל שפונים דרומה, עד לשער החסום של תחנת הכוח, המכשול האחרון שמפריד בין צפון העיר לדרומה. אולי היו כאן עדי ראייה לרצח, ואולי רק כלבי האשמורת של שדה דב, הקשורים באכזריות בשלשלות ברזל, היו העדים האילמים היחידים למה שקרה כאן, לאזרח קרפ הנמלט על נפשו. אמש הם התבוננו בעוברים ושבים באדישות. ממסלול הדם של אריה קרפ נותרו רק כמה כתמים מכוסים בחול.” [ההדגשה שלי]

אם כן, מדבריו של לוי אנו לומדים שבאזור הרצח ישנה תנועה דלילה של הולכי רגל - עובדה שתמיד תורמת לחוסר ביטחון. ומדוע התנועה דלילה? בשל ה”שער החסום של תחנת הכוח, המכשול האחרון שמפריד בין צפון העיר לדרומה.” היינו, תחנת הכוח הופכת את חלקה הדרומי של הטיילת לאזור ספר פנים עירוני - אשר תמיד מועד לפורענות בשל קרבתו לאזור שבו נעשה שימוש ייחודי בלבד (תחנת הכוח, אשר מרחיקה הולכי רגל).

חובתו של מתכנן עירוני, כעובד ציבור, לשקול במערכת השיקולים שלו את האינטרס הציבורי לביטחון - החובה הבסיסית ביותר שעל מדינה לספק לאזרחיה ותושביה. ביטחון אין משמעותו הצבת שוטר בכל פינה, אלא גם תכנון עירוני המקדם עירוב שימושים ונוכחות של הולכי רגל - מונעי הפשע היעילים ביותר. מקומות כמו המפגש בין הטיילת לתחנת הכוח מחייבים התייחסות תכנונית לשיפור המצב. בהנחה שהזזת תחנת הכוח אינה על סדר היום, נדרשת מחשבה יצירתית. אשמח לשמוע רעיונות. 

דרך ארוכה עברה התפיסה הציבורית של אמנות הרחוב. מאז שנות ה-70, ניכר מעבר דרמטי מגישה הרואה באמנות רחוב - ובפרט גרפיטי - ונדליזם, עד להשלמה עם הנוכחות של האמנות הזו במרחב הציבורי, ואף להקצאת קירות או מרחבים מסויימים בהם הרשויות מעלימות עין\מעודדות יצירה. אמני רחוב כמו Know Hope מקבלים הכרה בינלאומית ונחשבים כאמנים לגיטימיים לכל דבר. אותי פחות מעניין התהליך שהוביל לקבלה של אמני הרחוב בהיכלי האמנות ה”לגיטימית” - יותר מעניינת ההתכתבות של האמנות עם המרחב הציבורי והרחוב. בהקשר זה, לדעתי, ניתן לראות באמנות רחוב עירוב שימושים תרבותי, שבכוחו לעודד הולכי רגל להשתמש ברחוב וכך לתרום לחיוניות שלו. כמו כל שימוש, השימוש האמנותי צריך שיהיה בתמהיל הנכון - הפרדת שימושים היא שלילית כמעט תמיד, ולכן גם רחוב שיוקדש כולו לאמנות, אם לא יהיו בו שימושים אחרים, לא יהיה מצליח. המשמעות היא שנדרשת רגולציה מסויימת של אמנות הרחוב - רגולציה רכה - שתאפשר מקסימום אמנות רחוב אך לא במחיר של השתלטות שדוחקת שימושים אחרים, ותוך כבוד ראוי לרכוש פרטי (למשל, ברור שמסעדת יוקרה מכוסה לחלוטין בגרפיטי זה קונספט בעייתי; מאידך, אין שום סיבה שחניונים לא יהוו פלטפורמה לאמנות כזו). מעניין לחשוב על מהותה של המדיניות הראויה בתחום הזה - מדיניות שתבטא איזון נכון בין האינטרסים השונים. כמה יצירות אמנות רחוב שנתקלתי בהם לאחרונה שלדעתי תורמות רבות למרחב בו הן נמצאות: