הרחובות של ג’יין

בחודשים האחרונים אי אפשר להתחמק מהשיר של ג’יי זי ואלישיה קיז, Empire State of Mind:

השיר הזה - בין אם במילים שלו או באסתטיקה של הקליפ - הוא חלק מתהליך אינסופי של מיתוג העיר ניו יורק, של יצירת מיתוס עירוני שסובב סביב התפישה של העיר הזו כמקום שבו האפשרויות בלתי מוגבלות - הושט ידך וגע בם. האמת היא, שאחרי שנה וחצי בעיר, הגיע הזמן לומר זאת - ניו יורק ואני זה לא סיפור אהבה. אמנם, שמעתי מכמה אנשים שחיו כאן למשך זמן, שמדובר בעיר שנדרשת תקופה מסויימת כדי להבין אותה. מישהו אפילו אמר לי שלפני שגרים ארבע שנים בניו יורק לא יודעים עליה כלום. העניין הוא שחלק ניכר מאיכויותיה של עיר מסויימת נגזרות מהנגישות שלה. ובהקשר הזה, ניו יורק היא לא עיר נגישה. ניו יורק, באופן שמייצג אולי את ארצות הברית, היא מקום של עושר בלתי נתפס לצד עוני מחפיר; של מסעדות יוקרה לצד דיינרים של אוכל מטוגן מזעזע; של ברים עם dress code לצד sports bars מטונפים; של תרבות סופר-גבוהה לצד כמות עצומה של זבל. מאד חסר כאן הטווח האמצעי, שהוא בעיני עמוד השדרה של עיר טובה. כמובן, האמצע לא נעדר לחלוטין, אבל יחסית להיותו “אמצע” הוא מאד נדיר.
ניו יורק היא עיר ממוסדת, ממוסחרת, צפופה מאד. היא כל כך ממוסדת שאת הכל כבר עשו מיליון פעם, כך שגם השוליים עצמם הם לא באמת שוליים. היא עיר - שבעיקר במנהטן - מזמן ויתרה על נוכחותם של מי שאינם עשירים. אזורים רבים במנהטן, ובעיקר הסוהו, מייצגים את התוצר הסופי של תהליכי ג’נטריפיקציה פרועים, שבסופם אזורים שלמים שהיו אזורי פעילות של אמנים הפכו למתחמי רשתות יוקרה ולופטים של נובו-רישים מכל הסוגים.
מי שעוקב אחרי הבלוג יודע שאני לא כותב את הדברים האלה כדי לרמוז שניו יורק לא עיר טובה. להפך, היא עיר בעלת תכנון מצויין, שיש לו חלק בלתי מבוטל בהפיכתה לכה מרכזית בתרבות העולמית. מעבר לכך, בשנים האחרונות העירייה משחררת יותר ויותר אזורים מכלי הרכב הפרטיים, בתעוזה שלנו רק נותר לחלום עליה. אבל מאד קשה לי לקבל השראה מהעיר הזו, ובפרט בכל מה שקשור לכתיבה אורבנית.
יכול להיות שזה פשוט כי זה לא באמת הבית, ולכן מה שקורה כאן לא מעצבן מספיק. ימים יגידו.
 

לכאורה זה לא רעיון טוב. חופן דולרים באמצע רחוב מלא באנשים - פרצה קוראת לגנב, לא?
אז זהו, שלפעמים דברים הם קצת יותר מורכבים. השבוע יצא לי להסתובב ב-Union Square במנהטן. מדובר בכיכר מאד מרכזית בעיר, שבדרך כלל עמוסה בהולכי רגל שנמשכים אליה לאור הפעילות השוקקת ברחובות שמסביב. בסופי שבוע לא גשומים יש בכיכר דוכנים של אמנים ושוק איכרים מאד מצליח.
הפעם היה שם האמן הזה, שמצייר בחול צבעוני על הקרקע.

אל דאגה - בניו יורק כמו בניו יורק - זה לא נעשה ממניעים אלטרואיסטיים. כמובן שהיה שם גם תיק/שקית לאיסוף דולרים (בתמונה למטה, זו השקית הלבנה בפינה הימנית התחתונה):

מה שתפס את תשומת לבי בסיפור הזה הוא המרחק הרב יחסית בין הבחור לבין שקית הכסף שלו (שהייתה די מלאה) - משהו כמו 4 מטרים. הוא לא יכול היה לשים את השקית לידו, כי אם אנשים היו מתקרבים הם היו מעיפים את החול. איך הוא יכול להרשות לעצמו להתרכז בציור, מבלי להיות בכלל מוטרד משקית הכסף שמונחת שם, באמצע כיכר סואנת? התשובה היא שדווקא משום שהכיכר מלאה בהולכי רגל, הסיכוי שמישהו יגנוב את השקית קטן. זוהי דוגמה קלאסית לרגולציה חברתית על ידי הולכי רגל: נוכחות הולכי רגל מגבירה באופן טבעי את הביטחון הציבורי.
פרצה אכן קוראת לגנב, אבל אף גנב לא יתקרב לפרצה מוקפת עדים.

כבר דיברנו הרבה על החשיבות של בנייה ששומרת על חזיתות בקו הרחוב. חזיתות מסחריות בקו הרחוב מבטיחות נוכחות של הולכי רגל במדרכה, וכך מאפשרות יצירת רחוב עירוני חיוני. עם זאת, לא כל החזיתות יוצרות אותו אפקט. יצא לי בזמן האחרון לשים לב להשפעה של תכנון “משעמם” על מרחבים עירוניים. לכאורה זה נשמע כמו התפלצנות מתקטננת: מה הקשר בין “שיעמום” לבין מרחב עירוני? הרי רחוב עירוני צריך להיות בראש ובראשונה פונקציונאלי. פונקציאניליות ועירוב שימושים מעודדים נוכחות ברחוב. זה מה שחשוב, לא? אז זהו, שזה לא הכל. לא בכדי טבעה ג’יין ג’ייקובס את הצירוף “the great blight of dullness” כדי לתאר את הנבילה של מרקמים עירוניים משעממים.
נסו לרגע לחשוב על רחובות שנקין ואבן גבירול בתל אביב. שניהם רחובות אורבניים טובים; לשניהם חזיתות מסחריות בקו הרחוב, ועדיין, האווירה ביניהם שונה לחלוטין. אחת מהסיבות היא חוסר הגיוון שברחוב אבן גבירול - ובפרט הבנייה המונוטונית לכל אורכו. רחוב אבן גבירול פשוט משעמם. רחוב שנקין, מנגד, על כל תשתיותיו הרקובות ובתיו המתפוררים, הרבה יותר מגוון ומעניין. למאפיינים אלו יש השפעה עמוקה על האופי של הרחובות האלה ועל התפקיד שהם משחקים בעיר. 
נדגים באמצעות שני רחובות בניו יורק:

[רחוב קולומבוס Upper West Side במנהטן]
ומנגד:

[בניין בצ’לסי, מנהטן]
בשתי התמונות רואים חלקים מבלוקים עירוניים בעלי חזיתות מסחריות בקו הרחוב. לכאורה, שניהם אמורים ליצור מרחב אורבני איכותי. אבל בעוד שבתמונה הראשונה רואים רחוב שמשרה ואווירה מזמינה ומעניינת, בתמונה השנייה התחושה שונה לחלוטין. כשחושבים על זה, כל ההבדל בין הרחובות הוא בגיוון: בתמונה העליונה הבתים הצפופים יוצרים שונות ועניין; ובתמונה למטה, לעומת זאת, החזית המונוטונית משרה אווירה משעממת. לשיעמום הזה יש השלכה ישירה על השימוש שנעשה ברחוב, ובהתאם על האיכות העירונית של המרחב. המסקנה היא שחזית מסחרית בפני עצמה זה לא הכל (אפילו שזו התחלה לא רעה, בהתחשב באלטרנטיבות), וכי נדרש מעבר לכך כדי ליצור סביבה איכותית באמת.

הבלוק בו אני גר רחוק מלהיות מהזוהרים שניתן למצוא במנהטן. להיפך. הבלוק שברחוב 123 פינת אמסטרדם, ממוקם באזור שהיה פעם “ישוב קו עימות”, שהפך עם השנים ל”אזור עדיפות לאומית” לסטודנטים - וכיום הוא נמצא עמוק בתוך “גושי ההתיישבות” של מתנחלי הג’נטריפיקציה שב”מרחב התפר” שבין האפר-ווסט סייד ובין הארלם.
יש הרבה מה לומר על המאבק שניתש, לאורך השנים, בין אוניברסיטת קולומביה ותושבי הארלם על השטחים שמסביב לאוניברסיטה. האוניברסיטה (פרטית, אגב), עשתה שימוש במנגנון הפקעת הקרקעות של המדינה לשם התרחבותה - שיטה שרק לפני שבועיים נקבע לגביה בבית המשפט שהיא פסולה.
אבל הפעם אכתוב על הבלוק שלי בדגש על שבחי הצפיפות העירונית ועירוב השימושים שבו - כמו שיש רק בניו יורק.

כמות העסקים והשירותים השונים שפועלים בבלוק מעידה על התכנון המשובח שלו, ובעיקר של הבניינים שבנויים בצורה שבה יש ניצול מקסימלי של השטח. בתמונה, מימין לשמאל, רואים מסעדה איטלקית, שני דיינרים, מסעדה וייטנמית/יפנית, תחנת אוטובוס, פיצוציה, סניף של ווסטרן יוניון, מרפאה, ובית קפה; עוד שמאלה, מחוץ לתמונה, יש מסעדה איטלקית נוספת וחנות כלי בית. מהצד השני של הכביש יש סניף בנק, בית מרקחת וסופרמרקט.
מבט מקרוב על הצפיפות של העסקים:

המשמעות העיקרית של תכנון מהסוג הזה היא שבירת התלות ברכב הפרטי. מי שגר בבלוק מסוג כזה נמצא במרחק הליכה של כמה בלוקים (ואף פחות) כמעט מכל שירות נדרש. מכיוון שהאוניברסיטה משולבת בתוך המרקם העירוני הזה, עשרות-אלפי הסטודנטים והעובדים שלה יכולים לגור בסמוך בלא צורך בשימוש ברכב יקר ומזהם.
לאור כישלון ועידת קופנהאגן, חשוב להזכיר שאחוז ניכר מהבעיה יכול להיפתר בעזרת תכנון עירוני שמייעד את הרחובות, בראש ובראשונה, לשימושם של הולכי הרגל. אם נשכיל לתכנן עוד בלוקים כאלה - ופחות כאלה, נהיה בהחלט בכיוון הנכון.

אנחנו הישראלים אוהבים להתגאות ביכולת האלתור שלנו, בגישת ה”זה מה יש ועם זה ננצח.” את הגישה הזו אנחנו בדרך כלל משווים למרובעות, הסרבול והכבדות של האירופאים והאמריקאיים.
אם נסתכל על כל מה שקשור לתכנון תחבורה ותחבורה ציבורית, העניין - באופן מפתיע - נראה הפוך לחלוטין. פתאום הישראלי, שכביכול תמיד מחפש את הדרך הפשוטה, מחליט פעם אחר פעם לבחור את הדרך הקשה והמסובכת. דיו אינסופי נשפך כבר על התסבוכת הבירוקרטית האינסופית של הרכבת הקלה בתל אביב; וגם על רפורמת האוטובוסים שקבורה עמוק במלחמות בין האינטרסים השונים נאמר מספיק. בין חילופי ההאשמות האינסופיים (וראו, לאחרונה, את הפוסט הזה בבלוג של רון חולדאי), ניצבת האמת המרה: המצב של התחבורה הציבורית בארץ, ובתל אביב בפרט, הוא לא רק קשה, אלא שהוא גם מביש בכל קנה מידה. הדברים אמורים לא רק לגבי הבעיות המורכבות של הרפורמות השונות והתשתיות הנדרשות, אלא גם לגבי הדברים הבסיסיים והפשוטים ביותר לתיקון: פרסום מפות ברורות של הקווים על תחנות האוטובוס; תשלום עבור כרטיסים מראש; הכרה בהחלפת קווים כנסיעה אחת ועוד.
בניגוד לתדמית הרווחת של הרשויות האמריקאיות, נראה שבשנים האחרונות עיריית ניו-יורק החליטה שהדרך הטובה ביותר לפעול היא בפשטות. כך, למשל, היא נהגה באופן בו סגרה את טיימס סקוור לכלי רכב. וכך היא נוהגת גם בעניין שיפור שירות האוטובוסים בעיר. הנה רעיון שאגד ודן יכולים לאמץ בקלות וללא השקעה - ואם זה עומד בתקני הבטיחות האמריקאיים, גם בארץ תימצא הדרך. השירות המדובר נקרא Request-a-Stop, ומשמעותו היא שבשעות הלילה, אוטובוסים עוצרים היכן שהם מתבקשים על ידי הנוסעים, גם אם אין תחנת אוטובוס (קצת כמו מוניות שירות).
שיפור פשוט ומצויין. עכשיו רק נותר שמישהו בארץ יסביר למה אין לו סמכויות ליישם שירות כזה גם אצלנו.

התנועה להורדת כיכר דיזנגוף למפלס הרחוב עוברת להילוך גבוה. זוהי אחת מהמחאות האורבניות המוצדקות והחשובות כיום. בניגוד לטענות שנשמעות מדי פעם כאילו מדובר במאבק “בועתי” מתפנק, הרי שהצלחת המאבק עשויה להביא לשינוי דרמטי במרחב, שיקרין על כל מרכז תל אביב וישפיע ישירות על איכות החיים של רבים מהתושבים. כשהולכים מצפון לדרום על רחוב דיזנגוף, אי אפשר שלא לשים לב להידרדרות ההדרגתית באיכות הרחוב ככל שמתקרבים לכיכר:

החורבן העירוני הזה - במקום המרכזי בעיר - משפיע על איכות המרחב הציבורי, ולא פחות מכך - על הרווחה הכלכלית של העסקים באזור. החורבן הזה הוא תולדה ישירה של בעיות רבות, שמקור כולן באפקטים שנוצרים עקב הפרדת המפלסים שהכיכר, בצורתה הנוכחית, יוצרת. הפרדת מפלסים, בכל מקום שבו היא נעשית, יוצרת את אותן בעיות. רק במקרים נדירים אפשר לתקן אותן.

 בתמונה למעלה רואים דוגמה קיצונית נוספת להפרדת מפלסים, והיא מסילת הסאבוויי שבוקעת מהקרקע בשדרות ברודוויי שבמנהטן, סמוך לרחוב 125. המסילה יוצאת שם מהקרקע כדי ליצור גשר ענק מעל הרחוב. כמה מהבעיות שנוצרות כאן זהות לאלו שנוצרות באזור כיכר דיזנגוף, כמו גם בכל מקום בו נעשית הפרדת מפלסים.
1. הפרדת המפלסים מחסלת תנועת הולכי רגל, או, במקרה הטוב, מפצלת אותה. כך או כך היא מורידה את צפיפות הולכי הרגל ברחוב, שהיא תנאי ליצירת סביבה עירונית טובה. הרחקת הולכי הרגל יכולה להיות ישירה (כאשר אין מעבר עקב ההפרדה, או שהמעבר הופך להיות קשה - כמו בכיכר דיזנגוף) או עקיפה (כשיש מעבר, אבל האזור הופך ללא נעים).
2. הפרדת מפלסים יוצרת מבנים קשים לתחזוק. הריקבון של כיכר דיזנגוף מאפיין מקומות רבים אחרים שבהם יש הפרדת מפלסים (למשל, כיכר אתרים). המבנים שנוצרים עקב ההפרדה מסובכים לתחזוק, ולכן מידרדרים במהרה. כתוצאה מכך, אנשים מתרחקים מהמקום.

[בתמונה רואים את הריקבון שניכר בתשתיות, שנדרשים משאבים רבים מאד כדי לתחזק] 
3. הפרדת המפלסים יוצרת אזור ספר עירוני. בשל הרחקת הולכי הרגל מהאזור המופרד, מתרחקים הולכי הרגל, במעין תגובת שרשרת, גם מהאזורים הסמוכים לאזור זה. כתוצאה מכך, גם הרחובות הסמוכים להפרדת השימושים סובלים ממנה (וכך ניתן להסביר למה במקרה של דיזנגוף, לא רק העסקים שתחת הכיכר סובלים, אלא שכל האזור הסמוך נמצא במצב ירוד). כך, מתפתחות תופעות מוזרות ברחובות הסמוכים, כגון הסניף הזה של מקדונלד’ס, שנמצא על הרחוב לא רחוק מהגשר.

במקרים נדירים, ניתן לשפר את המצב באמצעות פתרונות יצירתיים, כמו כאן:

[יצירת מרחב מסחרי באמצעות שימוש במפלס המופרד באזור ה-Highline במנהטן]
לדעתי פתרונות כאלה לא יכולים להיות מיושמים במבנה מורכב כמו כיכר דיזנגוף. הניסיונות של העירייה לאורך השנים להחיות את המקום באמצעות השוק השבועי שנערך מתחתיו כשלו לחלוטין. לכן, כדי להחיות את כל האזור, אין מנוס מלבטל את הפרדת המפלסים - ולהוריד את הכיכר חזרה למפלס הרחוב.

סניף של רשת בתי מרקחת, דלת כניסה ומסעדה/פאב.

לא, זו לא החזית של בית סוקולוב. זו החזית של המגדל המפורסם בעולם, ואחד היוקרתיים שבהם - ה-Empire State. המגדל הזה היה הגבוה בעולם במשך כמעט חצי מאה, ועדיין, המתכננים שלו - למרות שסביר להניח שהבינו היטב עד כמה הפרוייקט מגלומני - לא העזו לחסל את הרחוב שתחתיו. כבר פעמים מספר נכתב פה על כך שמגדלים שנבנים במרקם עירוני צריכים להימדד בראש ובראשונה לפי הקשר שלהם לרחוב. כן נכתב שבארץ יש אופנה מפוקפקת של תכנון מגדלים ללא חזית לרחוב ועם רחבות לובי ענקיות, כסממן של “יוקרה”. האמפייר סטייט מוכיח שבשביל יוקרה לא צריך להפגין ניתוק בוטה מהרחוב.

אלמנט חיובי נוסף בבנין הזה היא העובדה שהוא בנוי מגמה אחת מאחורי הרחוב, וכך נוצרת הפרדה מסויימת בין המבנה המאיים משהו ובין המדרכה. זה מונע תחושה של סחרור שמקבלים לפעמים כשהולכים מתחת לגורדי שחקים עצומים כאלה, ומפחית במידה את הצל שהם מטילים על המדרכה.
ניתן לסכם שיוקרה לא מחייבת את ההחרבה של הרחוב. אני עוד מחכה לראות את התוכניות של מגדל ברגרוין ברוטשילד-אלנבי. מה שבטוח הוא שמה שטוב לדיירים של האמפייר סטייט, יוקרתי מספיק למי שעובר לגור מטר משוק לוינסקי.

הפוסט האחרון עסק בהשפעה של פרוייקט Stuyvesant Town במנהטן על הרחובות סביבו, ובפרט על Avenue A. נעבור להסתכל לתוך הפרוייקט פנימה.
נתחיל מהכניסה לפרוייקט:

כפי שרואים בתמונה, Avenue A נעצר בעמדת שמירה. עמדת השמירה - שכיום עומדת נטושה, לפחות במשך היום - מייצגת את האידיאולוגיה הבסיסית שמניעה פרוייקטים מסוג זה: הרחוב הוא גורם שיש להישמר ממנו. מכיוון שהרחוב מסוכן, כי יש בו אנשים מסוכנים, צריך לתכנן סביבה “נעדרת רחוב”, וכך הבעיה תיפתר. אלא מה, שמתברר מאד שהרחוב, שבו יש הולכי רגל לאורך רוב שעות היממה, הרבה פחות מסוכן מהרחובות והמרחבים הנטושים שיוצרים פרוייקטים כאלה; וכך במעגל קסמים הפרוייקטים יוצרים רחובות יותר מסוכנים, שמהווים “הצדקה” בדיעבד לעצם בנייתם.

אחת הבעיות של בנייה אחודה היא שהיא יוצרת קשיי התמצאות במרחב (זאת הפעם האחרונה שאני מזכיר את מודיעין לחודש זה, מבטיח). לכן אין זה מפתיע שבמקומות רבים בפרוייקט ישנן מפות. המפה מעניינת גם לאור המידע שהיא מנדבת על החיים שם. ראשית, אין כניסה לכלבים ולאופניים(!). ניחא. שנית, המקום מפוטרל 24 שעות - ומסיגי גבול “ייעצרו וייתבעו”. עולה השאלה, אם הפרוייקט הזה נועד מלכתחילה כדי ליצור סביבה מוגנת מהרחוב, מדוע התושבים משלמים ממיטב כספיהם עבור שירותי אבטחה? התשובה מעמידה את כל הפרוייקט האור מגוחך: האבטחה נדרשת, מעשה שטן, בדיוק משום שהפרוייקט מבודד מהרחוב - אותו גורם ממנו ניסינו להימנע - שבו כידוע, אין פטרול אפקטיבי 24 שעות, אבל נוכחות הולכי הרגל בו יוצרת ביטחון.
נדגים את הנקודה בצורה פופוליסטית: באלו מהמקומות האלה היית יותר פוחדת מתקיפה מינית - הרחוב “המפחיד” או הקהילה הפרטית ה”מגוננת”?
[רחוב מפחיד]

או
[קהילה פרטית מגוננת]

אם כן, במרכז כל רובע בפרוייקט יש מעין “פארק”, שכנראה אמור היה לשמש את הילדים שגרים בבניינים שמסביבו. כבר דיברתי על התנאים שנדרשים כדי שפארק יהיה מוצלח, ואכן בשעות אחר הצהריים לא נראה שהפארקים האלה בשימוש:

[זה לא כל כך נעים לראות…]
תופעה מאד מעניינת ניתן לראות בפארק המרכזי והענק שבאמצע הפרוייקט. אני מניח שעם השנים, התחילו להשפיע על מנהלי הפרוייקט עקרונות אורבניסטיים, שהובילו להבנה שפארקים ללא חיים מסביבם לא יוצרים חיים יש מאין. לכן, במפגשים שבין הפארק ושורות הבניינים, “חתכו” חלקים מתוך קומות הקרקע כדי “להשתיל” עירוב שימושים. העירוב הזה גם הוא לוקה בהפרדה מסויימת, כאשר בפינה אחת יש “בית קפה”, באחת “ספריה”, ובאחרת “פינת ילדים” וכד’. אפשר לקרוא לזה “עירוב שימושים אפולוגטי.” לדוגמה:

לא נראה היה שהניסיון הזה לעירוב שימושים מלאכותי צלח, אבל למען ההגינות נציין, הפארק, כמו חלק מהמעברים בפרוייקט, מראים סימני חיים:

אם נסכם את הביקור, התוצאה של הניסוי המדהים הזה לא מרנינה. רוב האזורים שבו, בשל הפרדת השימושים הקיצונית שהם מייצגים, מרוקנים לחלוטין מהולכי רגל. עם זאת, התוצאה פחות גרועה ממה שציפיתי, ובעיקר באזור הפארק המרכזי. שני הסברים אפשריים:
1. הצפיפות העצומה של הפרוייקט. גרים בו מעל 25,000 תושבים (!!!), כך שמתאפשרת בו דינמיקה עצמאית מסויימת - בשונה לחלוטין מפרוייקטים של שניים-שלושה מגדלים. לנו בישראל חשוב להבין שאין לנו יכולת - בעיקר של משאבי קרקע - להרים פרוייקטים מהסוג הזה, ולכן לעולם לא נגיע לרמת צפיפות הנדרשת כדי שהם לא יהיו אסון טוטאלי.
2. להבנתי רוב מגרשי החנייה נמצאים בפאתי הפרוייקט, כך שנדרשת הליכה רגלית בין אזוריו השונים (שוב, בניגוד לפרוייקטים של חניון ומעליו מגדל).
למרות זאת, כמובן שבנקודות האור הקלושות האלה אין כדי להצדיק את הרס המרחב העירוני שהפרוייקט גרם.

לפני כמה חודשים כתבתי על הגישה ששלטה בתכנון האמריקאי של שנות ה-40 וה-50, ולפיה הרחוב העירוני הוא מקום שיש להימנע ממנו, וכי ניתן להשיג איכות חיים גבוהה כשבונים מגדלים ומקיפים אותם בפארקים. בשנים המדוברות הרשויות בניו-יורק החריבו מרקמים אורבניים שלמים, ובנו תחתם, בשיטת ה”פינוי-בינוי”, שכונות שלמות של מגדלי מגורים המאופיינות בהפרדת שימושים קיצונית, בשיטת “עיר הגנים” הידועה לשימצה. התוצאה הייתה קשה מאד - הן לרחובות שמסביב לפרוייקטים האלה, שהפרדת השימושים הפחיתה משמעותית את הולכי הרגל בהם, והן, כמובן, למרקם העירוני המקורי שנהרס, ולתושביו שנאלצו להתפנות.
דוגמה יוצאת דופן בהיקפה אפשר למצוא בפרוייקט Stuyvesant Town שבאיסט וילג’ במנהטן - אחד מהפרויקים הגדולים ביותר מסוג זה בעולם. לשם בניית הפרוייקט הורחקו 11,000 תושבים, ו-600 בתים נהרסו. סך הכל, הוחרבו בקירוב 18 בלוקים עירוניים(!). שטח הפרוייקט עצום - ממש לא נקלט: 264,600 מ”ר (יותר מכל השטח שבין בן יהודה, בוגרשוב, קינג ג’ורג’ ופרישמן). ולא זו בלבד, אלא שבנוסף להפרדת השימושים, קיוו היזמים להשיג גם הפרדת גזעית. הפרוייקט נבנה “ללבנים בלבד” - כאשר רבים מהתושבים המקוריים של השכונה היו כמובן לא.

[מבט מלמעלה]
הפרוייקט, כפי שרואים, בנוי מעשרות רבות של בניינים זהים אשר בנויים מסביב לפארקים, כאשר במרכז הפרוייקט פארק גדול. כבר ב-1959 ביקרה ג’יין ג’ייקובס בפרוייקט, וציינה בספרה שהמרכזים המסחריים שלצדו לא מתרוממים, ואילו הרחובות קמים לתחייה דווקא כאשר מתרחקים ממנו. נראה שהמצב כיום לא שונה.
Avenue A, רחוב עירוני משובח שמוביל אל הפרוייקט מדרום, הולך וגוסס ככל שמתקרבים לרחוב 14, שהוא הגבול הדרומי שלו.

[בלוק אופייני ב Avenue A, כ-5 בלוקים דרומית לפרוייקט. הבלוק מאופיין בבנייה מגוונת בקו הרחוב ובעירוב שימושים חיוני]
ככל שעולים צפונה, האווירה משתנה. ישנם פחות ופחות הולכי רגל, פחות שימוש במדרכה, וברקע ניתן לראות את הבניינים הדרומיים של הפרוייקט, ולהבין עד כמה הם עצומים ולא פרופורציונאליים ביחס לשאר המרקם העירוני הטבעי באזור:

[הערת אגב: שימו לב לשביל האופניים. לא מסובך, נכון?]
השימוש הפחות במדרכה משפיע ישירות גם על רווחתם של העסקים בסביבה. כאמור, ג’ייקובס אבחנה את הבעיה הזו באזור בשנות ה-50, וגם היום זה ניכר. תמונה אופיינית מהאזור של Avenue A שסמוך לפרוייקט:

אנו רואים שהפרוייקט יוצר אפקט של גלי הדף - לא זו בלבד שבנייתו עצמה לוותה בהחרבה של בלוקים שלמים, אלא שמאפייניו כאזור של שימוש ייחודי למגורים משפיעים לרעה גם על איכות הסביבה האורבנית שמסביבו.
משום מה בארץ עדיין מתכננים פרוייקטים שמבוססים על אותה גישה - הרחוב כאויב שיש להתרחק ממנו בעזרת פארקים מלאכותיים ורחובות כניסה. לא נותר אלא להעביר לרשויות התכנון את המסר שתלוי על אחת החנויות הסגורות במפגש שבין Avenue A ורחוב 14:

עד כאן לגבי ההשפעה של הפרוייקט על סביבתו המיידית. בפוסט הבא נראה כיצד מתנהלים החיים בתוך הפרבר-בתוך-עיר הזה.

כפי שנכתב כאן פעמים רבות, הבעיה במגדלים החדשים היא לאו דווקא בעצם הבניה לגובה, אלא בקשר הבעייתי שבין המגדלים והרחוב. רחבות כניסה שלא במפלס הרחוב, לובי מפואר ומנותק - כל אלה סימפטומים למגדל שלא תורם - אלא גורע - מהמרחב הציבורי והרחוב סביבו. דוגמה למגדל קלאסי, שמשתלב ברחוב בצורה יוצאת דופן, הוא מגדל פלאטיירון (Flatiron) אשר נמצא בהצטלבות השדרה החמישית וברודוויי ורחוב 23 במנהטן.

הבניין הוקם בשנת 1902, וקיבל את הכינוי “פלאטיירון” על שם צורת הבלוק שבו הוא ממוקם, שדומה ל”מגהץ” משולש, שנוצר מהזוית של ההצטלבות בין השדרה החמישית וברודווי. עצם העובדה שהבניין קיבל את הכינוי של צורת הבלוק שבו הוא נמצא, מדגימה את הגישה שלפיה הוא תוכנן - תכנון לפי צורתו ואופיו של הרחוב, למרות שהצורה הזאת חייבה יצירתיות רבה, שכאן מתבטאת בבניית מבנה משולש. זאת, בניגוד מוחלט לתכנון שאפיין את שנות ה-50 בניו-יורק, שבו הוחרבו רחובות שלמים כדי “לעשות מקום” למגדלים.
מבט עילי על ה”מגהץ”:

ההקפדה על ההתאמה למבנה הבלוק יצרה מגדל שחלקו הצר מופנה להצטלבות הדרכים הראשיות (הצטלבות שהולכת ומשוחררת בהדרגה לטובת הולכי רגל, כפי שאפשר לראות בתחתית התמונה הראשונה למעלה). החלק הרחב, מופנה אל המדרכה, בנוי בגובה הרחוב וכולל קומת מסחר שתורמת לנוכחות הולכי רגל:

התכנון הידידותי להולכי רגל של מגדל פלאטיירון, כמו של רבים מהמגדלים האחרים באזור זה, תורם להצלחתו של הפארק שנמצא בהצטלבות הזו, מדיסון סקוור פארק.
אם כן, הצורה המוזרה משהו של המגדל הזה, למרות שהיא מושכת כיום הרבה תיירים, תוכננה בראש ובראשונה כדי להתאים למאפייני הבלוק שבו המגרש נמצא, וזו הסיבה שהמגדל (והאזור סביבו) כל כך מוצלחים.
לטיול באזור פלאטיירון: (רק לציין שהתמונות של גוגל לא מעודכנות, לאחרונה האזור שופץ, כולל צמצום ניכר של הכבישים במקום)

View Larger Map