הרחובות של ג’יין

אנחנו הישראלים אוהבים להתגאות ביכולת האלתור שלנו, בגישת ה”זה מה יש ועם זה ננצח.” את הגישה הזו אנחנו בדרך כלל משווים למרובעות, הסרבול והכבדות של האירופאים והאמריקאיים.
אם נסתכל על כל מה שקשור לתכנון תחבורה ותחבורה ציבורית, העניין - באופן מפתיע - נראה הפוך לחלוטין. פתאום הישראלי, שכביכול תמיד מחפש את הדרך הפשוטה, מחליט פעם אחר פעם לבחור את הדרך הקשה והמסובכת. דיו אינסופי נשפך כבר על התסבוכת הבירוקרטית האינסופית של הרכבת הקלה בתל אביב; וגם על רפורמת האוטובוסים שקבורה עמוק במלחמות בין האינטרסים השונים נאמר מספיק. בין חילופי ההאשמות האינסופיים (וראו, לאחרונה, את הפוסט הזה בבלוג של רון חולדאי), ניצבת האמת המרה: המצב של התחבורה הציבורית בארץ, ובתל אביב בפרט, הוא לא רק קשה, אלא שהוא גם מביש בכל קנה מידה. הדברים אמורים לא רק לגבי הבעיות המורכבות של הרפורמות השונות והתשתיות הנדרשות, אלא גם לגבי הדברים הבסיסיים והפשוטים ביותר לתיקון: פרסום מפות ברורות של הקווים על תחנות האוטובוס; תשלום עבור כרטיסים מראש; הכרה בהחלפת קווים כנסיעה אחת ועוד.
בניגוד לתדמית הרווחת של הרשויות האמריקאיות, נראה שבשנים האחרונות עיריית ניו-יורק החליטה שהדרך הטובה ביותר לפעול היא בפשטות. כך, למשל, היא נהגה באופן בו סגרה את טיימס סקוור לכלי רכב. וכך היא נוהגת גם בעניין שיפור שירות האוטובוסים בעיר. הנה רעיון שאגד ודן יכולים לאמץ בקלות וללא השקעה - ואם זה עומד בתקני הבטיחות האמריקאיים, גם בארץ תימצא הדרך. השירות המדובר נקרא Request-a-Stop, ומשמעותו היא שבשעות הלילה, אוטובוסים עוצרים היכן שהם מתבקשים על ידי הנוסעים, גם אם אין תחנת אוטובוס (קצת כמו מוניות שירות).
שיפור פשוט ומצויין. עכשיו רק נותר שמישהו בארץ יסביר למה אין לו סמכויות ליישם שירות כזה גם אצלנו.

למתחם שיוצרות הסמטאות פלונית ואלמונית, היוצאות מרחוב קינג ג’ורג’ במרכז תל אביב, יש את כל הנתונים כדי להפוך לאחד מהמקומות העירוניים המשובחים בעיר. אכן, בשנים האחרונות נראה כי בעלי עסקים והציבור התל-אביבי זיהו את הפוטנציאל הזה. השאלה היא האם הרשויות מזהות אותו גם כן. הפוטנציאל הזה נובע מהצטברות של כמה מאפיינים, שאם ינוצלו כראוי המתחם יבסס את מעמדו כאחד מהמוצלחים בעיר:
1. השמות פלונית ואלמונית יוצרים למתחם שיק מסתורי וקליט - בניגוד אולי למה שמאיר דיזנגוף ניסה להשיג כשהורה ששמות הסימטאות ישונו לשמות אלה (דיזנגוף, על פי הסיפור הידוע, התרגז כאשר היזם שבנה את המתחם, מאיר גצעל שפירא, קרא לסימטאות על שמו ועל שם אשתו סוניה וקבע כי ייקראו “פלונית ואלמונית”). כולם יודעים כיום היכן סימטה פלונית, ורבים יותר יודעים מי הייתה פלונית זו מאשר מי היה בוגרשוב.
2. הסימטאות יוצרות מתחם שקט, אך עם זאת נגיש, שמשמש כמפלט מהאזור הכאוטי ביותר של קינג ג’ורג’. לכן, הן מהוות מקום אידיאלי לבתי קפה, חנויות ומוסדות תרבות קטנים עם ניחוח אלטרנטיבי.
3. הסימטאות נהנות מעירוב שימושים בריא:

בזכות עירוב השימושים, נפתחו במקום עסקים מוצלחים וייחודיים. בתי קפה כמו הסוניה געצל שפירא והנסיך הקטן (שהוא גם מוסד תרבות בפני עצמו), וחנויות כמו המחתרת תורמים לחיוניות המקום ולנוכחותם של הולכי רגל בו.
עד כאן אידיליה. אך כדי שהמקום יממש במלואו את הפוטנציאל הגדול שטמון בו, גם על העיריה לסייע. ראשית, אין כל הצדקה שהסימטאות הזעירות הללו יהיו פתוחות לכניסת מכוניות, וחמור מכך - שלא יהיו בהן כמעט מדרכות, כפי שהמצב כיום. אפילו שוחרי הרכב הפרטי יסכימו שהסימטאות אינן תורמות דבר לתנועה באזור, ולכן מדובר במקום אידיאלי למדרחוב. שנית, מצב התשתיות והמבנים במתחם מזעזע. הכניסה למתחם (עמודי השער ההיסטורי) והרחובות עצמם מוזנחים מאד, והמבנים בחלקם מתפוררים. דוגמה מובהקת לכך הוא המצב הקשה של בית מאיר שפירא שנמצא בקצה סימטה פלונית:

[צילום: זאב זמיר, PikWiki - Israel Free Image Collection Project]
מדובר במבנה בעל ארכיטקטורה ייחודית, שהוא אחד מהמבנים ההיסטוריים החשובים של העיר. לא ייתכן שכך הוא נראה. אני מניח שהסוגייה הזו עלתה בעבר וישנם מכשולים בנושא, אך העיריה חייבת למצוא דרך להציל מכבודו של המבנה הזה.
לסיכום, מדובר במתחם עירוני ייחודי וטוב, אך הוא זועק לשדרוג. יש לסגור את הרחובות לכלי רכב, ולשפץ את התשתיות והמבנים ההיסטוריים שבמקום.

הבלוג של אורבניקה מפנה היום למחקר שנערך בכנסת בנושא התמודדות עם גניבות אופניים - תופעה שהפכה לכל כך נפוצה בתל אביב עד כדי כך שאנשים כבר מתייחסים לאופניים בתור מוצר מתכלה. אחת מהמסקנות של המחקר היא שתשתית נאותה עשויה לצמצם את התופעה. תשתית כזו תתבסס על מקומות לקשירת אופניים באזורים מוארים ובעלי נוכחות מוגברת של הולכי רגל לאורך רוב שעות היממה. זוהי גישה ראויה, שמיישמת באופן נכון את העיקרון לפיו עיקר ספקי תחושת הביטחון ברחוב אינם השוטרים, אלא דווקא הולכי הרגל שמרתיעים את העבריינים מלפעול. לדעתי, רוב זוגות האופניים נגנבים בתל אביב מתוך חדרי מדרגות ומכל מיני סימטאות צדדיות. אני בספק אם מישהו יגנוב אופניים שקשורות בפינת דיזנגוף וקינג ג’ורג’ ביום שישי בצהריים - וגם אם כן, זה בטח די נדיר.

טיימס סקוור הוא ממש לא מהמקומות האהובים עלי. למען האמת, אני כלל לא בטוח שזה “מקום” במובן העמוק של המילה, אלא שזה יותר “סמל” לתרבות קיטשית, צרכנית והמונית. זה לא “מקום” עירוני, במובן האמיתי, כי אין בו עירוב שימושים אמיתי - לא גרים בו אנשים “נורמליים” (וב”נורמליים” כוונתי לאנשים שיורדים לרחוב ולא גרים בבניין שבנה דונלד טראמפ). אני בטוח שאחוז עצום מהאנשים שמסתובבים בטיימס סקוור הם תיירים, ושהוא לא באמת משמש את תושבי העיר. ההסבר לכך שטיימס סקוור הוא מקום כל-כך עמוס לאורך כל שעות היממה, לא טמון בעירוב השימושים שבו, אלא בהיותו אטרקציה תיירותית - כשמהות האטרקציה היא שופינג אינטנסיבי - בעיקר ברשתות ענק. דווקא לאור הסיבות האלה לא ניתן להפריז בחשיבותה של ההחלטה לסגור את טיימס סקוור לתנועת כלי רכב. ההחלטה לסגור דווקא את המקום הזה לרכב כמוה כאגרוף הישר לבטנו של סמל הקפטיליזם המוגזם, הבזבזני והאנטי-סביבתי. מדובר באקט בעל משמעויות רבות, הן בפן הסמלי והן במעשי.
כמה רשמים מביקור שערכתי שם היום.
הדבר הראשון ששמתי אליו לב הוא פשטות הביצוע. במקום לבצע עבודות תשתית אינסופיות באזור (למשל בניית מדרחוב) שהיו מעכבות את הסגירה בשנים, מתסכלות את התושבים ופוגעות בבתי העסק, השתמשה העירייה באמצעים הפשוטים והזולים ביותר:

מעבר לפשטות שבדבר, הרי שהסגירה של השטח באמצעות מחסום חביות - ללא ביצוע עבודות תשתית קודמות - מאפשרת לעירייה גמישות. כך יתאפשר לבחון את התנהגות המרחב לאורך זמן ולתכנן שינוי בתשתיות - אם יידרש - בהתאם לצרכים האמיתיים בשטח. 
הדבר השני המעניין היא התגובה של הולכי הרגל במקום לשינוי הדרמטי. מספר תמונות להמחשה:



והתמונה שבעיני משקפת בצורה הטובה ביותר את המהפך שחל במקום:

מה גורם למאות אנשים לשבת באמצע הכביש? חוץ מלאשה המבוגרת בתמונה האחרונה, שסופסוף מצאה מקום בו היא יכולה לנוח עם כיסא הגלגלים שלה באמצע העיר, ושלה יש צורך פרקטי אמיתי במרחב שנוצר לפתע, יכול מאד להיות שהשאר יושבים שם כגימיק. אבל האמת היא שהייתה באוויר תחושה של שחרור, אפילו של נצחון על הרכב הפרטי - מחזה סוריאליסטי באמצע טבעת גורדי השחקים ושלטי הפרסומות הענקיים שמסביב.
הדבר השלישי שתפס את תשומת לבי היא התנהגות הכבישים שסביב לטיימס סקוור. נהוג בדרך כלל להפיץ נבואות זעם בעניין תוצאות סגירת כבישים - כגון הטענה כאילו ציר נמיר יקרוס אם תצומצם תנועת הרכב הפרטי באבן גבירול. מעניין היה לראות שהאזור היה פנוי כמעט לחלוטין:

[מימין: התנועה בשדרה השביעית, המקבילה לברודוויי שנסגר, זרמה בקלות.]

[למטה: הסגירה של אזור טיימס סקוור גרמה לדילול התנועה בברודוויי כמה בלוקים דרומה - כך נראה הרחוב באמצע היום, כשלפני הסגירה הוא בדרך כלל היה עמוס ביותר.]
לסיכום - תל אביב היא לא ניו יורק. יש לזכור שסגירת טיימס סקוור לתנועה התאפשרה, בין היתר, תודות לקיומה של תחבורה ציבורית מצויינת באזור. אבל טיימס סקוור הייתה מקום עמוס עשרות מונים מכל מקום בתל אביב. לכל הפחות, ראוי שנסב את תשומת לבם של מקבלי ההחלטות בתל אביב לכך שאם הדבר מתאפשר באופן פשוט שם - אפשר להתאים את העקרון גם לנסיבות הקיימות אצלנו.

כך, בלי תופים ומחולות, סגרה עיריית ניו יורק את טיימס סקוור - האזור העמוס בעיר - לתנועת כלי רכב. ללא עבודות תשתית אינסופיות, וללא עשרות ועדות ודיונים עקרים - שלושה חודשים (!) בלבד אחרי שהתוכנית הוצגה לראשונה על ידי ראש העיר. בהקשר זה חשוב לציין שפרוייקט הסעת ההמונים בתל אביב תקוע, בין היתר, בשל התעקשות העירייה על בניית הרכבת מתחת לאבן גבירול כדי לא לפגוע בקודש הקודשים - תנועת הרכב הפרטי.

[טיימס סקוור - האזור הסגור לרכב.]
הגיע הזמן לומר לנבחרינו - תפסיקו להאכיל אותנו בלוקשים האלה. לא ייתכן שכל כך קשה לסגור כביש בתל אביב, בין אם למסיבה של 5 שעות ובין אם לקידום תחבורה ציבורית - בעוד שהערים העמוסות בעולם דוחקות את כלי הרכב, סופית, ממרכזיהן.
מצגת תמונות מטיימס סקוור שהפך למדרחוב - שווה אלף מילים.